Motocicletas asesinas: una réplica
La columna sobre “Motocicletas Asesinas” publicada este miércoles, levantó críticas entre sectores de la industria y aficionados a ese tipo de vehículo. Socializar el fenómeno creciente del sicariato motorizado fue visto como la estigmatización de los motociclistas, y prendió alertas ante un eventual nuevo orden normativo porque encarecería “un sector dinámico y estratégico” de la economía nacional. La columna mencionó en términos generales las dificultades que enfrentarían las acciones para evitar que las motocicletas se conviertan en transporte de asesinos, como está sucediendo, por razones económicas y de movilidad, cuya complejidad, ante las críticas recibidas, muestra que el tema es sensible, importante y de difícil solución.
La reacción de la industria es importante y ayuda a ubicar el fenómeno. La regulación sobre la motocicleta no resuelve el problema de la inseguridad, argumenta, sino, por el contrario, afecta a un sector de la sociedad. Tiene un punto importante. La regulación en este país ha sido fuente de corrupción, por lo que una acción de esa naturaleza, la política pública correcta, en las condiciones actuales mexicanas, entraña el alto riesgo de no resolver el problema y estimular el mercado ilegal de las policías.
Lo único que puede resolver cualquier tipo de crimen, agrega, sin importar que sea cometido desde un automóvil, una motocicleta o cualquier otro vehículo, es la acción policiaca efectiva. El alegato es correcto, pero insuficiente. Una buena acción policiaca no blinda que no haya asesinatos desde una motocicleta, como se viene dando en México y ha sucedido en otros países desde hace años. Lo que es impecable en el argumento de la industria es la impunidad, como estimulador y detonador del delito.
La última Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública del INEGI señala que de cada 100 victimizaciones que ocurrieron en 2018, solamente el 10% presentó denuncia ante las autoridades –punto de partida de la debilidad del sistema judicial–, y únicamente en tres de cada 100 casos la investigación tuvo algún resultado. Vistas las estadísticas bajo una óptica distinta: 90 de cada 100 víctimas no presentaron denuncia alguna en 2018, y de las 10 que sí lo hicieron, en siete casos el delito fue impune.
La reacción a la columna “Motocicletas Asesinas” generó una serie de proposiciones interesantes, que se suma a lo planteado en el texto de que la solución no podría ser lineal por la complejidad del tema, y porque una acción como la tomada en otras naciones, muchas veces revertidas, tenía implicaciones económicas y de movilidad en este país.
De hecho, coincide el análisis de la industria con la columna en que la motocicleta “es una solución de movilidad y aliada en el desarrollo económico”. Hay datos para soportar la valoración. Una encuesta realizada por la agencia Las Quince Letras, entre mil 500 usuarios de motocicletas, reveló que el 83% la utilizaba para su actividad económica y herramienta de trabajo. La misma encuesta mostró que el 65% de los usuarios pertenecían a clase media y baja, por lo que se había convertido en un vehículo accesible a la población menos favorecida, y explica el porqué del incremento dramático en la venta de motocicletas.
La criminalización de los motociclistas sería no sólo injusta, sino un error. No puede haber una política pública que centre en ello la solución a un fenómeno violento que está creciendo. Es ese sentido, como dice el análisis de la industria, “culpar a la motocicleta es eludir la responsabilidad y quitar el foco del fondo real de la problemática”. No puede haber una política preventiva contra el sicariato motorizado que afecte la micromovilidad, como alega la industria, pero tampoco no hacer nada a fin de no estigmatizarla, lo que se está vinculando de manera incorrectamente automática.
El fenómeno de la violencia utilizando a motocicletas es una realidad y crecerá en México, como proliferó en otras ciudades de América Latina. Si no se ataja el fenómeno, podrá convertirse en un serio problema de seguridad que afecte a quienes hoy piden con justicia que no se les estigmatice, y orille a soluciones radicales, porque el costo de hacerlas será menor que el beneficio, la tranquilidad y certidumbre ciudadana.
La política pública para evitar el florecimiento de esa tipología de delito no es un asunto meramente punitivo. Se requiere una política preventiva, por lo que antes de pensar en la regulación, el gobierno debe revisar sus capacidades de investigación y de inteligencia. Para eso sirve la tecnología. Por ejemplo, si todas las motocicletas están emplacadas y los motociclistas teóricamente tienen una licencia de conducir –de automóvil o motocicleta–, las bases de datos criminales, como Plataforma México –destrozada en el gobierno del presidente Enrique Peña Nieto– y que está tratando de restablecerse, deben trabajar coordinadamente con los centros de inteligencia policial –C-5 o C-4– para actuar en tiempo real contra el crimen, en motocicletas o en otra modalidad.
Esa es una acción policial que no será suficiente si persiste la impunidad vigente. De acuerdo con datos de la industria, durante el primer semestre se cometieron 95 mil 153 delitos de todo tipo en la Ciudad de México, que equivalen a 529 delitos diarios. Tres de ellos, el 0.6%, son cometidos a bordo de una motocicleta. Cuando se ve el fenómeno en lo particular, esos argumentos tienen que matizarse, porque la contraposición sería no mencionar el fenómeno porque afectaría a un grupo inocente. El fenómeno tiene que ser atajado por la autoridad, mejorando y ampliando sus capacidades técnicas y de investigación. No hay otro saque posible, y la inacción podría producir un problema nuevo con una sociedad llena de ansiedad e impotencia ante una violencia que siente que nadie contiene.