Atlas de riesgo señala que área en la que colapsó la L-12 del Metro tiene condiciones de vulnerabilidad muy altas a fracturas, inundaciones y sismos; Gobierno de la CDMX refuerza atención a víctimas;
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El suelo de la zona donde colapsó la estructura elevada de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro tiene condiciones de vulnerabilidad “muy altas” a fracturas e inundaciones y “altas” a sismos. En suma, su peligro en general tiene la clasificación de “alto”, según el Atlas de Riesgos de la Ciudad de México.
El atlas, disponible en la página http://www.atlas.cdmx.gob.mx, señala una serie de análisis de peligro y de exposición como geología estructural, hundimientos, riesgo de sismo, entre otros, los cuales pueden verse de manera georreferenciada.
Al delimitar el área del terreno donde ocurrió el accidente a dos estaciones a la redonda, es decir Nopalera, Olivos y Tezonco, el atlas arroja una serie de datos sobre los niveles de riesgo en el terreno. Y de acuerdo con el mapa, en el rubro de peligro general, el perímetro que abarca las tres estaciones referidas es “alto”.
En el terreno exacto cercano a la estación Olivos, a la altura de donde se desplomó una trabe, el atlas apunta que hay un hundimiento regional que explica “las deformaciones de los estratos lacustres altamente compresibles localizados en el subsuelo de la CDMX, a consecuencia de la reducción piezométrica inducida por el bombeo profundo”. Entre las estaciones Olivos y Nopalera lo incluye como zona de lago.
Una de las secciones del mapa permite ver “la vulnerabilidad al fracturamiento”. En este rubro, apunta que en el territorio donde ocurrió el accidente y alrededor de las dos estaciones contiguas, hay un nivel “muy alto” y en condiciones de vulnerabilidad social. Y en la descripción del suelo, señala que tiene material detrítico compuesto por arenas y gravas.
Desde que la Línea 12 cerró en 2014, la empresa Systra, encargada de hacer un estudio diagnóstico, precisó que el tramo elevado deberá convivir, por toda su vida útil, con el desgaste ondulatorio provocado por el paso de los trenes, su fricción y esfuerzo que transmite a los rieles, salvo que se tomaran decisiones más drásticas y se modificara el trazo original.
En ese momento también precisó que la falta de mantenimiento en la Línea 12 del Metro no fue la causa que originó la suspensión del servicio.
Según información de la Comisión Investigadora de la L12 en la entonces Asamblea Legislativa del DF, la empresa Consultoría Metropolitana de Ingeniería realizó un estudio comparativo de las ventajas y desventajas entre un cajón subterráneo y uno elevado para la construcción.
Desde ese momento, la consultora señaló varias desventajas de hacer un viaducto elevado; por ejemplo, que el sistema estructural era susceptible a deformaciones ante los asentamientos diferenciales en la zona, lo que reduce los factores de seguridad.
Otra de las desventajas fue que las características y variaciones del suelo a lo largo del trazo inducen asentamientos diferenciales que afectan el comportamiento de la estructura, lo cual también reduce la seguridad en la operación.
La vía elevada también haría que el mantenimiento de la estructura y el sistema de vías fuera más costoso y complejo.
“Se reduce la velocidad de operación debido a las deformaciones de la estructura. La estructura es susceptible a presentar daños por movimientos sísmicos mayores”, apunta el informe.
El dato: El 19 de octubre de 2019, un mes después del sismo de ese año, personal del Metro determinó que la estructura no registró ningún desplazamiento o deformación.