Desplome apunta a una falla estructural. El presidente López Obrador aprobó integrar un equipo técnico que elaborará un proyecto ejecutivo para reparar y poner en marcha la Línea Dorada, dijo Claudia Sheinbaum
Un equipo técnico de alto nivel realizará un proyecto ejecutivo de refuerzo y rehabilitación para que la Línea 12 opere lo más pronto posible en condiciones de seguridad, anunció la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum.
Esta decisión cuenta con el apoyo y el acuerdo del presidente Andrés Manuel López Obrador”, expresó.
El equipo, que deberá tener su plan en un mes, estará conformado por expertos internacionales como Sergio Alcocer, Bernardo Gómez, Juan Manuel Villa, Rubén Ochoa y José María Riobóo.
De acuerdo con el dictamen preliminar de la empresa DNV, una falla estructural habría provocado el colapso en la Línea Dorada, que dejó 26 muertos el 3 de mayo.
Al presentar el primer reporte de tres que entregarán, representantes de la firma noruega describieron deficiencias en el proceso constructivo, como falta de pernos Nelson en trabes, diferentes tipos de concreto, soldaduras no concluidas o mal ejecutadas, entre otras.
Por ejemplo, explicaron, un área de una de las vigas de acero colapsadas sólo tenía tres pernos cuando por diseño debía tener doce.
SEÑALAN CONCRETO, SOLDADURA Y PERNOS
El primer dictamen preliminar de la empresa DNV sobre las causas del colapso de un tramo del viaducto elevado de la Línea 12 del Metro apunta a una falla de la estructura asociada a deficiencias del proceso constructivo.
Aunque los representantes de la empresa noruega acotaron que la investigación no está finalizada y faltan por entregar dos informes más, describieron diferentes tipos de concreto en las tabletas o losas, soldaduras de elementos metálicos no concluidas, mal ejecutadas, mal supervisadas o sin control dimensional.
También señalaron deficiencias en los procesos de soldadura y falta de pernos Nelson, así como porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe.
Tras el colapso y desplome del 3 de mayo pasado, las vigas de acero y las losas se separaron, lo que mostraría que no trabajaron como “sección compuesta”.
Las investigaciones detallaron que en las dos secciones de puente colapsadas hacían falta pernos, como en un tramo de la viga ubicada en el lado oriente de la estructura, que sólo tenía tres pernos, cuando por diseño debería tener 12.
Lo anterior nos permite plantear de forma preliminar que el incidente fue provocado por una falla estructural, asociada al menos a las siguientes condiciones identificadas hasta ahora:
Deficiencias en el proceso constructivo: proceso de soldadura de los pernos Nelson, porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe, falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente, diferentes tipos de concreto en la tableta, soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas, supervisión y control dimensional en soldaduras de filete”, dijo Jesús Esteva, secretario de Obras y Servicios.
Se detectaron deficiencias en el proceso de soldadura de los pernos Nelson, así como porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe
El primer informe de DNV no reveló defectos importantes ni problemas geométricos en los diferentes elementos del sistema de vías como rieles, durmientes, balasto y aparatos de cambio de vía.
Durante la presentación del informe, la jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, acotó que el deslinde de las responsabilidades es atribución de la Fiscalía General de Justicia.
Además, agregó que se reunirá con el consorcio constructor para comenzar un “diálogo técnico”.
También faltaron pernos en las trabes que conforman el conjunto del puente. Además, hubo soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas
Excélsior publicó el pasado 28 de mayo que las vigas de acero y las losas de concreto no trabajaron como “sección compuesta”, de acuerdo con el reporte de un despacho de ingenieros solicitado por una empresa particular.
Además, dicho estudio también encontró que los pernos que unían ambos cuerpos estaban degollados en la zona de la soldadura, indicio de que dicha “sección compuesta” perdió eficiencia.
En conjunto, vigas de acero y losas de concreto debían soportar unas 700 toneladas, de acuerdo con el reporte estructural al que este diario tuvo acceso.
COMITÉ TÉCNICO ECHARÁ A ANDAR LA LÍNEA 12
La jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, anunció la conformación de un comité, cuyo equipo realizará un proyecto ejecutivo que deberá estar listo en aproximadamente un mes para restablecer el servicio de la Línea 12.
A nosotros, a la jefa de Gobierno, nos corresponde que la Línea 12 pueda operar lo más pronto posible en condiciones de máxima seguridad.
Con la información con la que contamos al momento, hemos tomado la decisión de conformar un equipo técnico de altísimo nivel para realizar un Proyecto Ejecutivo de Refuerzo y Rehabilitación de la Línea 12. Quiero decir que esta decisión cuenta con el apoyo y el acuerdo del señor Presidente de la República, el licenciado Andrés Manuel López Obrador”, expresó.
El Comité Técnico de Refuerzo y Rehabilitación de la Línea 12 está conformado por seis reconocidos expertos que estarán coordinados por el secretario de Obras y Servicios.
La jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, ayer al presentar el primer dictamen preliminar de la empresa DNV / Foto: Karina Tejada
La mandataria capitalina dijo que entrará en contacto con las empresas que integraron el consorcio constructor de la L12 con el propósito de entablar un diálogo técnico.
Además, esta misma semana se estarán dando a conocer las medidas complementarias para fortalecer la movilidad en torno de la Línea 12 del Metro.
Sheinbaum señaló que hoy se presentarán los primeros resultados de la revisión de diversos tramos de la Línea 12 por parte del Colegio de Ingenieros y otras sociedades participantes.
Dijo que las víctimas son atendidas para la reparación integral del daño con perspectiva humanista y un servidor público está cerca de ellas.
UN PROYECTO CON DECISIONES PLURALES
La construcción de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, mejor conocida como la Línea Dorada, contó con la participación de decenas de entidades públicas y privadas, tanto nacionales como internacionales, y centenares de expertos en ingeniería.
Pese a esto, una parte del tramo elevado se derrumbó el pasado 3 de mayo cuando un convoy pasó entre las estaciones Olivos y Tezonco, dejando hasta ahora un saldo de 26 muertos y más de 90 heridos.
Ahora que se está publicando el peritaje preliminar de la empresa noruega Det Norske Veritas es importante conocer a algunos de los actores principales en la construcción de la Línea Dorada.
GESTIÓN GUBERNAMENTAL
Para llevar a cabo la Línea 12 se formó una entidad pública desconcentrada con autonomía técnica y de gestión llamada Proyecto Metro. Su objetivo era la coordinación de la construcción, supervisión y equipamiento.
Dicho organismo fue constituido en 2008 y extinto en 2017, fue encabezado por el ingeniero Enrique Horcasitas.
A esto se añade la participación del Comité Central de Obras y Subcomité Técnico, los cuales son dos organismos colegiados invitados por el Gobierno de la Ciudad de México. Estaban integrados por un total de 30 altos funcionarios y expertos en ingeniería, mientras que 74 expertos más formaban parte del subcomité.
Para decidir sobre el diseño y la edificación de la L12 el consorcio a cargo de la construcción presentaba propuestas y éstas eran evaluadas y decididas por el Comité y Subcomité bajo criterios técnicos.
PRESTADORES DEL SERVICIO DE TRENES
Para el servicio de trenes, el gobierno del entonces Distrito Federal optó por un contrato de prestación de servicios a largo plazo que incluía 30 trenes con especificaciones técnicas determinadas.
A esto se añadía el mantenimiento tanto predictivo, preventivo y correctivo, así como las refacciones, actualizaciones tecnológicas, limpieza y aseguramiento, entre otros servicios.
Tras un estudio de mercado internacional, las autoridades seleccionaron a la empresa española de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).
SUPERVISIÓN DE LA OBRA CIVIL Y ELECTROMECÁNICA
Algo importante para este tipo de construcción es contar con entidades que realicen un proceso de supervisión de la edificación.
En este caso Integración de Procesos de Ingeniería (IPISA) fue quien encabezó el Consorcio Supervisor, el cual es responsable del proyecto de obra civil y electromecánica.
Dicho consorcio estaba integrado también por Consultoría Integral de Ingeniería (CONIISA), la cual estaba a cargo de inspeccionar la obra civil y la electromecánica, que incluye vías, electrificación, sistemas mecánicos, señalización, pilotaje automático, mando centralizado, telecomunicaciones y sistema de peaje.
Por otro lado, Ingeniería, Asesoría y Consultoría (IACSA) realizó la revisión de campo de la obra civil; además, fue la encargada de los talleres Tláhuac y de la estación Tláhuac hasta Pueblo Culhuacán-Atlalilco.
Otros miembros del consorcio fueron Lumbreras y Túneles, el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México, la Empresa de Estudios Económicos y de Ingeniería S.A. de C. V. y el Instituto Politécnico Nacional.
CONSORCIO CONSTRUCTOR
Tras ganar una licitación pública internacional, el consorcio que construyó la L12 estuvo integrado por dos compañías mexicanas y una filial mexicana de una empresa francesa.
Los integrantes se repartieron el desarrollo de los estudios y análisis necesarios, anteproyectos, proyectos ejecutivos, construcción, instalaciones fijas, pruebas, marcha en vacío y puesta en servicio, instalación de sistemas de suministro de energía; señalización; monitoreo y control; y el tramo elevado de estructura metálica en donde ocurrió el accidente.
CERTIFICACIÓN
El proceso también contó con un consorcio integrado por Hamburg Consult GmbH, ILF Beratende Ingenieure A.G., TÜV-SÜD RAIL GMBH y DB International GmbH; quienes revisaron y validaron los sistemas de señalización, pilotaje automático, mando centralizado, energía eléctrica en alta tensión, subestación eléctrica de alta tensión, subestaciones de rectificación, distribución, tracción y catenaria, telefonía de trenes, telefonía directa y automática, y vías.
REHABILITACIÓN
Durante el periodo de suspensión del tramo elevado de la Línea 12, el gobierno del Distrito Federal armó un consorcio para encontrar las fallas y su posible arreglo.
Éste estuvo conformado por Triacaud Societé Organisé, Systra, Comsa Emte, Multidín, TÜV Rheinland de México y Societé Generale Surveillance.
Análisis
Entre las instituciones coadyuvantes a la realización de informes están:
Comisión Especial de la Cámara de Diputados.
Auditoría Superior de la Federación.
Instituciones que participaron en el informe de la Asamblea Legislativa
Colegio de Ingenieros Civiles de México.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Transportes.