El supervisor de la torre de control asegura que el Felipe Ángeles está diseñado a prueba de neblina, bruma, tolvaneras y lluvias fuertes; sostiene que será uno de los mejores aeropuertos a nivel mundial.
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) podrá operar con el 100 por ciento de seguridad aún en condiciones de visibilidad reducida, neblina, niebla, bruma, polvo, tolvanera o lluvia muy fuerte.
La tecnología implementada garantizará que los controladores de tránsito aéreo y los pilotos conozcan su posición exacta en el aeródromo o en el aire, de modo tal que la visibilidad ya no estará determinada por los humanos, si no por “los sistemas electrónicos que nos lo van a decir todo”.
En entrevista con MILENIO, Rafael Islas, supervisor de la torre de control del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y del AIFA, despejó cualquier duda sobre su operación.
A mes y medio de su inauguración, el especialista aseguró que podrán realizarse aterrizajes con rangos de 50 metros de visibilidad.
Con los aparatos tecnológicos utilizados, dijo, los cuales son de los más sofisticados de América Latina y algunos aeropuertos de Estados Unidos, el AIFA podrá combinar hasta 61 operaciones por hora, una por minuto.
—Desde el arranque del año iniciaron los trabajos de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo, ¿tanto la torre como las pistas cumplen con los estándares que demandan para sus operaciones?
—Empezamos el primero de enero con un servicio que se llama de información de vuelos el cual avanzará una vez que operen en el aeródromo, ahorita únicamente es para aeronaves militares y aeronaves en sobrevuelo de Pachuca, Ciudad de México, Toluca y Querétaro, que son los aeropuertos que están a nuestros alrededores y están siempre controlados por nosotros, y no son operaciones que se originen precisamente en Santa Lucía.
¿Con qué fin hacemos esto? Un aeropuerto tiene muchísimos sistemas, es muy complicado, inclusive ilustrar la cantidad de equipos necesarios, de sistemas que se tienen que integrar para que la operación de un aeropuerto sea segura, para eso estamos nosotros aquí.
Estamos probando cobertura de comunicaciones, integridad de equipos, de sistemas de ayudas a la navegación, de ayudas en tierra, y paulatinamente se van a ir integrando para que lleguemos a una condición de operación que es común en aeropuertos como Heathrow, que tiene en operaciones de baja visibilidad más de 200 días al año, aeropuertos como Ámsterdam.
Este aeropuerto está conceptualizado para que, aún con condiciones de visibilidad reducida, neblina, niebla, bruma, polvo, una tolvanera o una lluvia muy fuerte, podamos operar con el 100 por ciento de seguridad.
Los sistemas electrónicos que se están instalando aquí, así como los hay en Heathrow, en Ámsterdam, son equipos muy sofisticados, muy sensibles que le permiten al controlador de tránsito aéreo y al piloto de la aeronave conocer su posición exacta en el aeródromo o en el aire, de modo tal que la visibilidad, el hecho de tener la necesidad de ver la pista o de ver las calles de rodaje, ya no está determinada por la capacidad del piloto o del controlador para ver al aeronave, los sistemas electrónicos nos lo van a decir todo.
Al hablar de sistemas electrónicos complejos, de integraciones complejas de muchos sistemas independientes que se suman en nuestras pantallas para nosotros poder determinar la posición de las aeronaves, su dirección y la separación con otras aeronaves, son sistemas que se tienen que ir probando gradualmente.
Conforme se vayan sumando esta integración, el aeropuerto se va haciendo más robusto en este tipo de cosas, iremos bajando nuestros mínimos operacionales hasta llegar a rangos de 50 metros de visibilidad.
—Se habla que podría ser difícil la operación del aeropuerto por la cercanía con el AICM y el de Toluca. Como experto, ¿qué nos puede decir sobre esto?
—Son mitos, leyendas urbanas, no tienen ningún sustento. Si usted ve una carta de navegación de Nueva York va a ver que a menos de diez millas está el La Guardia y John F. Kennedy, y cualquiera de los dos tiene muchísimo más operaciones que nosotros.
Además, una serie de pistas de entrenamiento, privadas, etcétera, y todos conviven en sana armonía porque la capacidad del espacio aéreo es ilimitada. Lo que determina la capacidad en una zona no es el espacio aéreo, es el aeropuerto.
El AICM tiene la capacidad de 61 operaciones por hora. Aquí podría tener la capacidad, como unidad de control de tránsito aéreo, de meter 100 aviones, pero no podría hacerlo porque el aeropuerto no me lo permite.
Es muy bueno que la gente que no está familiarizada con estos conceptos de aviación lo sepa, y lo sepa de la mano de los expertos, el espacio aéreo no tiene capacidad, la capacidad del espacio aéreo es ilimitada.
Toda vez que la separación entre las aeronaves apenas es de tres millas radar y apenas es de mil pies entre una y otra, podría traer un bloque de 400 aeronaves en una hora sin ningún problema, pero ¿Qué aeropuerto me va a permitir 400 operaciones en una hora? No lo hay todavía.
Tenemos que graduar, separar las aeronaves para que el aeropuerto no se exceda de su capacidad, lo mismo pasa en México, en Toluca, en Cuernavaca y en Puebla, y además la convivencia de otros aeródromos como Pachuca, como Atizapán, de zonas especiales como la zona de los globos de las pirámides, la zona de paracaidismo de Cuernavaca, hay dos zonas de paracaidismo entre la zona de Puebla y la zona de Cuernavaca, por Cuautla.
En fin, todos convivimos en el espacio aéreo porque el espacio está perfectamente organizado.
—¿Es 100% seguro la operación simultánea de estos aeropuertos?
—Arriba de nosotros y arriba de México y arriba de Toluca y arriba de Cuernavaca y de todos estos aeropuertos y volúmenes, hay una gran área terminal de México que mide 60 millas hacia cualquier lado, es una especie de octágono, en esa gran área terminal de México de 29 mil pies hasta el suelo, nuestros controladores de tránsito que están divididos en diversos segmentos, se encargan de acomodar las operaciones de salida y de llegada de todos los aeropuertos que convivimos dentro de la terminal.
—¿Cuáles son los aparatos que se tienen que poner para que sea altamente segura esta zona de mucha niebla?
–Nosotros tenemos que integrar nuestros radares de superficie a un sistema que se le llama multilateración y a un sistema que se llama radar primario secundario que lo tenemos ya instalado, a un sistema inteligente de monitoreo de las aeronaves, es decir que en una pantalla vamos a tener la oportunidad de visualizar la integración de sus sistemas que son independientes hacia una posición en la que tendremos una visualización exacta del movimiento de las aeronaves.
Un sistema que además predice algún posible conflicto potencial entre dos aeronaves en tierra, es decir, que no se acerquen demasiado o que no vayan a incursionar en una pista en donde no deberían de estar o en una calle de rodaje. ¿Por qué podría pasar esto? Porque el piloto tiene muy restringida desde su cabina la visibilidad hacia todos lados.
Él tiene que hacer lo suyo, ir siguiendo las guías que le vamos dando desde la cabina de la torre de control y nosotros ir verificando que la operación se vaya dando cómo lo vamos haciendo, por eso hablaba de equipos muy sofisticados, de sensores muy delicados que requieren mucho mantenimiento, mucho servicio, mucha limpieza y que requieren de mucha capacitación por la parte de la gente de la torre de control.
—Para un aeropuerto de estas dimensiones, ¿cuánta gente tiene que operar en la torre de control?
—Esta torre de control está planeada para albergar 17 posiciones de control, dos supervisores, 15 controladores de tránsito aéreo, (personal de) meteorología que está verificando en tiempo real las cuestiones climatológicas.
Ahorita no estamos en una época difícil meteorológicamente hablando, pero viene junio y julio, la temporada de lluvias y huracanes, y ellos hacen su trabajo y están en estrecha coordinación con nosotros los controladores para que toda esta información se vaya desplegando de manera oportuna.
Para eso el gobierno federal invirtió una cantidad impresionante de servicios que les van a ayudar a ellos también, a los pronósticos meteorológicos, a la detección de fenómenos atmosféricos que afectan la operación de una aeronave, nosotros los conocemos como bolsas de aire, realmente eso no existe, lo que existe son fenómenos atmosféricos como cizalladura, que es el movimiento desordenado de las moléculas del aire.
El aire se mueve en un fluido, al igual que los barcos, y si el movimiento de las partículas es desordenado, repercute en la operación de la aeronave y por eso a veces sentimos que va brincando y sentimos ese tipo de cosas.
Estos equipos que se están instalando tienen la capacidad de detectar estos fenómenos, entonces podríamos avisarle al piloto, hay reporte de cizalleo, tenemos información de cizalleo en la cabina.
—¿Logrará las 61 operaciones por hora del AICM?
—Claro, México tiene publicado en el Diario Oficial de la Federación 61 operaciones porque es la capacidad del aeropuerto.
—¿Eso es mucho o poco?, respecto con otros aeropuertos internacionales.
—Está medido para el aeropuerto de México considerando que todas las calles de rodaje, que todas las ayudas para las tripulaciones y que todos los sistemas de control de tránsito aéreo estén operando al 100, en esas consideraciones podemos realizar 61 operaciones en el AICM, si nosotros cerramos una pista para mantenimiento, para lo que quieran, obviamente ya no tendríamos la capacidad de llevar 61 operaciones y tendremos que reducirla, eso pasa en cualquier aeropuerto del mundo.
—¿Qué opina de la estructura de esta torre y del propio aeropuerto Felipe Ángeles?
—Cuando nosotros llegamos al aeropuerto Felipe Ángeles, que conocíamos desde su nacimiento como proyecto, al llegar y verlo materializado fue una muy grata sorpresa que nos tiene muy contentos, sabemos que tiene mucho potencial el aeropuerto por el tamaño, por la disposición de las pistas, la cantidad de calles de rodaje y los sistemas que se están incorporando.
—¿Es de nivel mundial?
—Definitivamente. Bastará que se culminen las obras, que se integren todas las ayudas para los pasajeros: vialidades, tren, Metrobús, para que la gente se dé cuenta que, pese a la distancia con la Ciudad de México, la posibilidad de llegar a tiempo y de salir a tiempo de un aeropuerto como estos es una gran ventaja, que no suceda lo que pasa en muchos aeropuertos del mundo que están limitados porque son aeropuertos viejos, están sobrepasados en su capacidad y enfrentan demoras altísimas. Inclusive aeropuertos de primer mundo como Boston y algunos de Estados Unidos, de pronto se ven rebasados en su capacidad porque las condiciones meteorológicas, los sistemas, llega un punto en el que por muchos sistemas que se tengan ya no se puede operar. Aquí no nos va a pasar eso.
—¿Es conveniente que los aeropuertos estén fuera de las ciudades?
—Por supuesto, ayuda mucho por el tema del ruido, de las operaciones per se, es decir, es muy conveniente que un aeropuerto no esté muy cerca de la ciudad. La naturaleza de los componentes del aire, en lugares muy poblados hay muchas corrientes de aire que emergen del suelo y que causan cierta inestabilidad en la operación.
Va a ser el mejor aeropuerto del país y el mejor aeropuerto de Latinoamérica, lo puedo decir de esa manera, y el mejor aeropuerto de muchos del mundo.