Mercancías, pasajeros y turistas. Todo cabe en la ruta de 1.500 kilómetros del Tren Maya, la megaobra ferroviaria con la que el próximo gobierno de Andrés Manuel López Obrador pretende detonar el desarrollo económico del sureste del país, una de las zonas con mayor marginación en México. El proyecto de infraestructura que costará entre 120.000 y 150.000 millones de pesos (de 6.200 a 7.800 millones de dólares) dependerá en más de un 75% de los recursos privados. Su construcción está prevista en los próximos cuatro años un tiempo inédito para una obra ferroviaria que abarcará los principales destinos turísticos regionales como Cancún, Tulum, Calakmul, Palenque y Chichen Itzá.

El plan de llevar el progreso a la península de Yucatán sobre rieles no es nuevo. En diciembre de 2012, Gerardo Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transportes de México anunciaba la puesta en marcha del Tren Tanspeninsular, una obra de 278 kilómetros de longitud en los Estados de Quintana Roo y Yucatán. Sin embargo, tres años más tarde la obra se canceló por una reducción presupuestal. Una obra truncada a la que se sumó la suspensión indefinida del Tren de alta velocidad México-Querétaro, por los mismos motivos.

Lejos de estas debacles de proyectos ferroviarios, López Obrador ha defendido la viabilidad del Tren Maya. “Para financiar este programa se van a utilizar los fondos que se recaudan del impuesto al turismo, como no va a ser suficiente, se va a hacer una convocatoria para buscar una sociedad con la iniciativa privada”, ha explicado. Un esquema secundado por Rogelio Jiménez Pons, coordinador del proyecto del Tren Maya y próximo director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) en el gobierno de López Obrador, quien asegura que existe un gran interés del sector turístico de la región.

Para construirlo se utilizará en algunos tramos la antigua vía del ferrocarril del sureste, línea inaugurado en 1950 por el entonces presidente Miguel Alemán. Según Jiménez Pons se podrán utilizar 600 kilómetros de esta antigua infraestructura, el resto será saneado y modernizado para un tren que se abrirá paso entre la región selvática del sureste mexicano, entre linces y ocelotes. De día, el Tren Maya conectará a los habitantes del sureste y servirá de escaparate rodante para los turistas de las bellezas arqueológicas y la biodiversidad. De noche transportará mercancías. Ambas actividades amparadas bajo los derechos de vía de la antigua infraestructura ferroviaria, de carreteras e incluso de las líneas eléctricas de la Comisión Federal de Electricidad (CFE).

Enrique Rico, director de ferrocarriles de la empresa española IDOM explica que estas líneas de tráfico mixto son habituales en Europa. Sin embargo, representa un reto compaginar las velocidades y las pendientes del terreno porque en cada caso los requisitos son distintos. Además, ha indicado que la construcción de un proyecto ferroviario de unos 1.500 kilómetros de longitud toma, en el mejor de los casos, de cinco a seis años. “El periodo de construcción es muy variable y depende mucho de la complejidad orográfica de la zona, las integraciones urbanas, las estaciones, todo ello contando con que se tiene la aprobación de los proyectos y los terrenos para empezar a construir”, precisa.

A las dificultades técnicas habrá que considerar las complejidades particulares en México, un país donde abundan los ejemplos de proyectos de infraestructura detenidos por falta de negociación con los ejidos y por controversias medioambientales. César del Valle, director de IDOM en México reconoce que los conflictos de propiedad de la tierra son factores que pueden afectar el desarrollo de infraestructura y que han retrasado su ejecución en otros casos.

Eduardo De la Peña, socio de infraestructura de Deloitte en México, añade que la sustentabilidad de Tren Maya no podrá sostenerse exclusivamente en los pasajeros. “Históricamente los trenes de pasajeros no son rentables financieramente hablando con complejidad para los costos de operación, que no pagan los retornos de inversión”, refiere. En el país, el tren turístico más relevante es el Ferrocarril Chihuahua Pacífico, mejor conocido como Chepe, que recorre 673 kilómetros desde Chihuahua hasta Los Mochis (Sinaloa). Además, en Jalisco, operan el tren de Tequila Express y el tren Jóse Cuervo Express que recorren el paisaje agavero del Estado.

En el tema de carga, De la Peña advierte de que en este momento la península de Yucatán es un receptor relevante de carga proveniente del centro del país, más no genera un flujo de mercancías que equilibre la ruta comercial. “Estos proyectos de infraestructura pueden ser un éxito rotundo o un fracaso absoluto y todo está en la forma en la que se estructure el proyecto. Sí le puede cambiar la cara al sureste en los próximos 10 o 15 años, pero tiene que tener (el gobierno) mucho cuidado en cómo involucrar al sector privado”, zanja.

Una vez más, los planes turísticos sobre la península de Yucatán relucen en el papel. Los desarrolladores del Tren Maya calculan que la inversión pública, estimada en unos 28.000 millones de pesos (1.468 millones de dólares) supondrá solo un 10% de la derrama económica que generará el plan integral cuando este en su apogeo. La moneda está en el aire.