Asimismo, un informe de 2015 revela que el entonces director del Metro, Joel Ortega, recibió la Línea 12 con 3 mil 105 fallas en obra, mismas que se agravaron por la falta de mantenimiento.
Desde su inauguración provisional el 30 de octubre de 2012, hasta su primer cierre de servicio el 12 de marzo de 2014, es decir en 17 meses, la Línea 12 del Metro nunca recibió mantenimiento preventivo ni de funcionamiento ni de seguridad, lo que tronó vías, trenes y la estructura de la obra.
La decisión fue tomada por el entonces director del Metro, Joel Ortega Cuevas, quien agravó la situación de la obra civil con la reducción de velocidad en la llamada Línea Dorada, acelerando el desgaste ondulatorio de los rieles, carros y piezas.
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Así consta en los informes hechos por la empresa Systra en 2014 y en las bitácoras de mantenimiento y exhortos hechos por el Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo (SNTSTC), que solicitaron al funcionario del gobierno de Miguel Ángel Mancera atender la problemática.
En su informe Acciones correctivas de la Línea 12, la empresa contratada por la Secretaría de Obras y Servicios capitalina, detalló que, entre otras cosas, “existieron deficiencias en el mantenimiento desde la puesta en operación (30 de octubre de 2012) a la suspensión del servicio (12 de marzo de 2014) y la falta adecuada de los problemas detectados”.
La consultoría Manuel Barrera y Asociados, que realizó el estudio "Proceso de contratación y puesta en marcha del material rodante de la Línea l2", a través de la modalidad de PPS en septiembre de 2015, afirma que en la entrega definitiva de la llamada Línea Dorada el entonces director del Metro, Joel Ortega, la recibió con 3 mil 105 fallas en obra, mismas que se agravaron por la falta de mantenimiento.
Entre las fallas están daños en los durmientes, fijaciones del riel, ruptura de fijaciones de aparatos de dilación, desgaste ondulatorio del riel en la curva, así como un desgaste “anormal” de las ruedas de los trenes que afectaron el funcionamiento y la seguridad de la operación de la Línea 12 que terminó en su cierre para su rehabilitación.
Systra puntualiza que medidas tomadas por Ortega como la reducción de velocidad en la operación del medio de transporte de 80 a 40 kilómetros por hora “aceleró la problemática en vía y tren”.
“Las reducciones de velocidad fueron inevitables teniendo en cuenta los desgastes en los trenes y la vía. Sin embargo, las reducciones de velocidades agravaron la problemática de la vía”, refiere.
En ese entonces, la firma aseveró que a pesar de los daños, la infraestructura civil “en el tramo en viaducto es normal, no hay riesgo de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes por problemas estructurales”.
Indicó como uno de los problemas de la Línea 12, la incompatibilidad de trenes y rieles, pero que estos pudieron ser revertidos o aminorados con un “mantenimiento adecuado desde el inicio de la operación de la línea para poder controlar el desgaste ondulatorio previsible”.
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Trabajadores pidieron dar mantenimiento a Línea 12 del Metro
MILENIO tuvo acceso a los oficios enviados por el sindicato del Metro a su director, Joel Ortega, en el que pedían dar mantenimiento preventivo, de funcionamiento y de seguridad para la operación de la línea 12.
En ese entonces, Ortega rompió con el gremio por lo que los llamados fueron ignorados y el medio siguió funcionando sin las medidas preventivas.
A decir de los trabajadores y de funcionarios de la administración local pasada, Ortega no dejó que el consorcio constructor conformado por ICA-Carso y Alstom ni el consorcio certificador, integrado por la empresa extranjera DB international GMBH, asociada con las empresas también extranjeras ILF Beratende Ingenieure A.G., Tüv Süd Rail GMBH Y Hamburg Consult GMBH supervisaran, dieran mantenimiento ni avalaran los cambios ni el funcionamiento de la Línea 12.
Los trabajadores alertaron al director del Metro del desgaste de rieles y ruedas de carros, del desprendimiento de soldaduras, durmientes y hasta agujas de cambio, además de daños en la obra derivados de la falta de manteamiento.
El 12 de marzo de 2014, Ortega cerró el servicio de la Línea 12 para su primera rehabilitación y junto con la Secretaría de Obras avaló la compra de materiales más pesados que sobrecargaron en casi tres mil toneladas la obra.
Ese exceso de peso que durante seis años tuvo la Línea Dorada habría sido una de las causas por las que colapsó el pasado 3 de mayo de 2021.
En noviembre de 2015, ya sin Ortega como director del Metro, el jefe de gobierno, Miguel Ángel Mancera, abrió el servicio total de la Línea 12 donde destacó que la parte más importante en los trabajos de reparación y mantenimiento fue el ”diagnóstico especializado” que se hizo.
Indicó que en el futuro, el gobierno “va a garantizar que esta línea no vuelva a ser cerrada como tuvo que ser cerrada, el mantenimiento tendrá que ser exhaustivo, tendrá que ser detallado, tendremos que trabajar con mucho ahínco todas y cada una de las empresas”.