LA RAZÓN: Jorge Nuño: sí podemos regresar a la Categoría 1 en breve tiempo

Pasan las 20:30 horas en las instalaciones de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes y Jorge Nuño, con varias carpetas bajo el brazo, pide unos minutos para desahogar una reunión pendiente. 

Confirmado el pasado 9 de noviembre por el Presidente López Obrador como nuevo titular de esta dependencia, vuelve algunos minutos después para platicar sobre los principales retos que, en los hechos, ya acomete desde principios de septiembre cuando le encargaron el despacho, el cual ayer tomó de lleno y con toda formalidad en Palacio Nacional. 

Sobre el asunto que más ojos y reflectores están encima es el de recuperar la Categoría 1 de seguridad aérea, estatus que el país perdió hace un año y medio. 

El propio funcionario dio a finales del mes pasado el mensaje de que ha puesto manos a la obra, al reunirse en Estados Unidos con autoridades de la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés). 

En la charla con La Razón da cuenta de su plan y de algunos plazos estimados. “En enero vendrá gente de la FAA, vendrá su subdirector general, Billy Nolen. Y ahí, con los resultados del plan de acción correctiva decidiremos si podemos ir a la auditoría”. 

Y agrega: “En las últimas reuniones que tuvimos vamos bien y mi expectativa es que hacia enero podríamos tener ya la decisión de cuándo comenzar la auditoría. Si decidimos hacer la auditoría a mediados de enero, podríamos tener un mes de auditoría, todo febrero. En marzo tener los resultados y en abril estar regresando a Categoría 1”.

¿Cuáles son las fortalezas y las debilidades de la Secretaría que ahora encabeza?

Su principal activo es la gente que tenemos. Muy bien preparada. Ingenieros ya de muchos años que han tenido a su cargo distintos proyectos. Por ejemplo, el director general de Carreteras inició varias que recientemente terminamos, como La Pera-Cuautla y la Estación Don-Nogales (tramo Ímuris-Nogales). Creo que ésa es la gran fortaleza de la Secretaría: su gente. 

Y una de las debilidades que pudiera tener está en todo el tema de las tramitologías que hay que cumplir para detonar los proyectos de infraestructura. Nos toman tiempo y eso pospone el inicio de la construcción de los proyectos: difiere la creación de las plazas para construir por ejemplo una carretera y también el inicio de operación de éstas o de los aeropuertos o infraestructura que estemos construyendo, y con eso también se difieren los beneficios de los proyectos.

¿Tiene previsto hacer algo al respecto?

Lo que venimos haciendo para minimizar los tiempos es anticipándonos a lo que la Secretaría de Medio Ambiente quiere ver cuando nosotros solicitamos un permiso. Entonces, antes de hacerlo platicamos, le decimos cuáles son nuestros objetivos, alcances y tiempos, de tal forma que ellos comprendan lo que necesitamos y que nos puedan decir qué es lo que quieren ver dentro de la formación del trámite, de tal manera que podamos minimizar los tiempos de preparación de los proyectos. 

Esto no sólo es de esta Secretaría sino cuestiones que atañen a otras dependencias del gobierno.

Es un mundo de trámites lo que hay que hacer. Con Pemex, CFE, Conagua, INPI, INAH, con municipios, estados, Semarnat, Hacienda. Hay una infinidad de ventanas que tenemos que tocar. Entonces como no tenemos una ventanilla única, lo que hacemos es anticiparnos e ir con ellos directamente, antes de presentar el trámite, para saber si lo que estamos presentando está cumpliendo con sus expectativas. 

¿Tiene previsto hacer ajustes en posiciones relevantes en la Secretaría? 

Lo primero que voy a hacer es ver cuál es el nivel organizacional. Hacer un diagnóstico previo, y a partir de eso determinar si hubiera que hacer algunas modificaciones. Del lado de Infraestructura conozco bien la organización, entonces no sé si más adelante podríamos hacer algunos ajustes de tal forma que pudiéramos acelerar algunos de los proyectos. La parte que me preocupa son los temas de aviación y también el tema de comunicaciones y telecomunicaciones.

Cuál es su posición en este debate sobre la ingeniería militar versus la ingeniería civil, en la lógica de que varias obras relevantes de infraestructura han recaído en las Fuerzas Armadas.

Yo te contestaría con una frase de un expresidente chino: ‘No importa que el gato sea blanco o sea negro, lo importante es que cace ratones’. Yo creo que no importa quién construya, lo importante es que eso que construyamos dé el servicio que están esperando los usuarios. La Secretaría seguirá siendo la que norma la construcción de carreteras, de autopistas, de caminos rurales, aeropuertos; seguirá manteniendo la política de comunicaciones y transportes y del desarrollo de infraestructura social. Eso tiene mucho valor para la Secretaría. Es dueña de una parte que pareciera que no se ve, porque preparar un proyecto toma su tiempo, requiere de distintas capacidades y disciplinas que se tienen que coordinar. Ésa es la principal ventaja que tiene la Secretaría.

¿Cómo va a enfrentar el tema de la inflación y el impacto en el costo de las obras? ¿Está percibiendo ese problema?

Lo estamos percibiendo sobre todo en la parte del acero. Afortunadamente muchos de los contratos que tenemos son a precios unitarios. Y las empresas han mantenido algunas estrategias, de tal forma que no modificamos los precios que estuvimos pactando. De alguna manera con eso vamos controlando ese tema. La principal estrategia es hablar directamente con los contratistas. 

En las últimas reuniones que tuvimos vamos bien y mi expectativa es que hacia enero podríamos tener ya la decisión de cuándo comenzar la auditoría. Si decidimos hacer la auditoría a mediados de enero, podríamos tener un mes de auditoría, todo febrero. En marzo tener los resultados y en abril estar regresando a Categoría 1

¿No habrá alguna obra que se retrase por esta situación?

Por esta situación no. Básicamente todas las obras de carreteras federales casi ya están todas contratadas y también de caminos rurales. Tan es así que este año estaríamos terminando prácticamente el programa de caminos rurales, que son 13, y eso nos desahoga para poder concentrarnos en terminar las 8 modernizaciones de carreteras federales que debemos concluir hacia finales del año que viene.

Vamos al tema del tren interurbano México-Toluca, que se ha señalado como la obra sin fin.

Sí. Ya tiene muchos años. Pero como Secretaría hemos logrado terminar proyectos que tenían más de 10 años parados, como fue la (carretera) La Pera-Cuautla.

¿Qué retos tendrían que superar en el interurbano?

El principal es el tiempo y la meta que nos hemos propuesto es poder terminar la obra civil y electromecánica hacia finales del 2023. Y aquí son dos frentes de trabajo: uno es lo que viene haciendo la SICT, la obra electromecánica y la obra civil, desde Zinacantepec hasta la salida del bitúnel, por Lerma; además de la instalación de los subsistemas de control eléctrico, comunicaciones y cuarto de control. Eso ya está prácticamente terminado.

De la salida del bitúnel hacia Observatorio lo está haciendo la Ciudad de México, que hizo un cambio de estrategia. Realizó una terminación anticipada a uno de los contratos y se llamó a distintas empresas y cada una de éstas está haciendo un frente específico. Nosotros también estamos en el tramo de la CDMX con tres obras: la nueva estación Vasco de Quiroga, el doble voladizo y el puente atirantado que va sobre el manantial de Santa Fe. Estas tres son obras de alta complejidad de ingeniería. Decidimos asumir el reto y vamos en programa.

El reto para la Ciudad de México es poder terminar toda la obra civil, y una vez que la termine nosotros haremos la colocación de vía y catenaria y sistemas de control y comunicación. La expectativa es terminar hacia 2023 la obra civil y electromecánica, comenzar a hacer pruebas, y poder tenerlo ya en operación comercial hacia el primer trimestre del 2024.

¿En qué porcentaje está la obra civil? 

El tramo de la SICT prácticamente está al 100 por ciento. El de la CDMX está a un 67-68 por ciento y la estrategia que ha venido haciendo la CDMX de hacer distintos frentes con empresas ya especializadas creo que sí va a dar resultados porque inmediatamente que se hizo eso se triplicó la fuerza de trabajo en el tramo, hay mucha maquinaria, y además todas las semanas tenemos reuniones con la CDMX para que su programa esté empatando con el de nosotros. Creo que, si seguimos en esta mecánica de trabajo, sí tendremos logrado el objetivo.

En el sector ferroviario en general, ¿dónde están los retos?

En el tema ferroviario y sobre todo de pasajeros es en el tema de la financiación. Son intensivos en capital y no necesariamente la tarifa puede recuperar toda la inversión de obra pública, más material rodante, sistemas electromecánicos y de recaudo; ahí es donde está el reto para trenes de pasajeros. Y en trenes de carga es poder entablar una buena conversación con los concesionarios que son Ferromex y Kansas City, y poder comenzar a revisar sus planes de inversión y empezar a tener una estrategia de cruces ferroviarios seguros. Ése ha sido un problema importante en distintas partes de la red. Sí queremos que el ferrocarril sea uno de los medios de transporte más importantes de carga, pero también queremos que lo haga de forma segura.

¿En telecomunicaciones, en qué estado está tomando el proyecto de Internet?

Justo comencé a tener reuniones de diagnóstico de este tema. Generaremos una buena coordinación con dos entes principales: con CFE en la parte de Telecomunicaciones y con la Dirección de Estrategia Digital. Lo que quisiéramos es generar la mayor cobertura posible sobre todo en áreas rurales donde se requiere la conectividad. Además, ahora en pandemia, se requiere una demanda adicional de este tipo de servicios. Entonces quisiéramos fortalecer estas partes de tal forma que podamos tener una cobertura mucho más completa sobre todo en aquellos lugares donde los concesionarios no están llegando.

¿Hay recursos y capacidades suficientes para ese proyecto?     

Capacidades yo creo que sí. La gente en la Secretaría está muy preparada para este tema. Siempre faltarán los recursos, pero con lo que tenemos ahorita creo que es posible generar resultados positivos.

En el tema del hackeo a las computadoras de la Secretaría, ¿ya está controlado y resuelto?, ¿y a qué se debió?

Sí. Tenemos ya un mejor control de la situación. Lo que esto afectó en buena medida fue a las terminales de nuestros trabajadores. Lo que hicimos como una manera de defensa fue apagar los sistemas de tal forma que no fuera a haber una invasión a información de particulares, lo cual sería más grave. Ahora, lo que estamos haciendo es un proceso de desinfección de las computadoras. Es largo, pero es la única manera de poder volver a conectar los sistemas.

Ahorita ya se están encendiendo y lo estamos haciendo poco a poco. Como todo virus se transmitió a través de un archivo que fue compartido, se ejecutó y entonces se contaminaron las computadoras que teníamos contactadas. Entonces, con medidas de uso de computadoras más estrictas en la Secretaría estaríamos completando la estrategia para poder recuperar y encender todos los sistemas hacia finales de este mes. Para entonces ya deberíamos estar prácticamente funcionando, no normalmente, pero prácticamente al 90 por ciento de capacidad para hacer todos los trámites y permisos que se venían haciendo.

Uno de los temas más relevantes de la SICT es el de recuperar la Categoría 1 de seguridad aeronáutica. Un tema en el que de pronto parece que la moneda está en el aire.

Es uno de los temas pendientes y que decidí meterme bien para ver qué hacía falta. Hay que hacer dos cosas básicamente. Uno, desarrollar un plan de acción correctiva que estamos haciendo junto con IASA (International Aviation Safety Assessment), que es parte de la FAA, y que es la que nos está asesorando para poder cumplir con todos los hallazgos que se dieron en la auditoría.

Una de las cosas en las que quisiera ser claro es que esta auditoría más que ser de la FAA o requisitos de la FAA, son requisitos internacionales de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), sobre seguridad operacional aérea. Lo que nos piden es cumplir con un estándar internacional. Entonces todos estos hallazgos estaban enfocados en este tema. 

Para poder recuperar la Categoría 1 hicimos una estrategia para concluir el plan de acción correctiva hacia diciembre de este año. En enero vendrá gente de la FAA, vendrá su subdirector general Billy Nolen, y ahí con los resultados del plan de acción correctiva decidiremos si podemos ir a la auditoría. 

Por lo que vemos, sí estamos solventando la mayoría de los hallazgos, porque tenemos cada 15 días o cada mes conversaciones con la FAA para ver cómo están viendo las correcciones del plan. En las últimas reuniones que tuvimos vamos bien y mi expectativa es que hacia enero podríamos tener ya la decisión de cuándo comenzar la auditoría. Si decidimos hacerla a mediados de enero, podríamos tener un mes de auditoría, todo febrero. En marzo tener los resultados y en abril estar regresando a la Categoría 1. Eso es por el lado del plan de acción correctiva. 

Una de las cosas en las que quisiera ser claro es que esta auditoría más que ser de la FAA o requisitos de la FAA, son requisitos internacionales de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), sobre seguridad operacional aérea. Lo que nos piden es cumplir con un estándar internacional

¿Paralelamente hay otras acciones? 

Estamos modificando el acuerdo de creación de la AFAC, nuestra Agencia Federal de Aviación Civil, de tal forma que estemos fortaleciendo sus facultades y una en particular que es la de medicina preventiva. En eso también van las modificaciones a la ley de aviación, de tal forma que le podamos dar la facultad a la AFAC de poder, a lo mejor no necesariamente tienen que hacer todo lo de medicina preventiva, lo puede hacer la Secretaría, pero al menos sí inspeccionar que esos exámenes que se le aplicarán a los pilotos están hechos de forma correcta.    

Hay algún tema presupuestal que esté incidiendo en esta tarea.

Sí se necesita una parte de recursos, pero lo que se necesita también es una reorganización de la AFAC, de cómo administra la regulación entre dos grupos de servicios: uno es el de transporte comercial, ése es el más importante, y el de aviación general. Creo que poder distribuir los recursos y concentrarse en la parte comercial es lo más importante.  Con un poco más de presupuesto, no se necesitan cantidades importantes.

Lo que se necesita es concentrar el dinero donde está el “core” y la parte de aviación comercial es la más importante. La aviación general también lo es, la certificación de aviones pequeños que sí requieren regulación, pero no una tan estricta como la parte comercial. 

Entonces hasta con el mismo presupuesto, pero separando estas dos partes, podemos hacerlo. Además, la AFAC tiene ingresos que pueden ser utilizados para poder financiar las capacitaciones, las inspecciones y el tema salarial del personal.

En alguna entrevista señaló que en este tema de la Categoría 1 no hay plan B. ¿Lo dijo porque si no resulta nos vamos a ir al precipicio o porque confía en el plan A?

No hay vuelta de hoja. Esta ruta está bien estudiada con la gente de la AFAC y simplemente es hacer la tarea. Hacer las correcciones que se necesitan en nuestros procedimientos de inspección de seguridad aérea operacional y reflejarlos, modernizarlos. Además de que vienen equipos nuevos, de que había que instrumentar capacitaciones y nuevos instructivos y que nuestra gente, ya sea pilotos, mecánicos, etcétera, tuviera esta información. Yo confío en que sí podemos regresar a la Categoría 1 en breve tiempo y, pues sí, no tengo otro plan más que hacerlo de esta manera.

¿Qué sello personal le gustaría imprimir en esta dependencia?

Trabajar intensamente. Y ver directamente los problemas, tengo de lunes a domingo, para poder dar el impulso que la Secretaría necesita. Además, tener una mejor comunicación de lo que estamos haciendo.